Oltre una soglia di adozione compresa tra il 60% e l’80%, i benefici ambientali dei navigatori satellitari si attenuano fino a sparire: lo riporta lo studio di Giuliano Cornacchia e colleghi del Cnr-Isti pubblicato su Nature Communications, annunciato dal Cnr il 9 settembre 2026.
Il meccanismo è meno esotico di quanto sembri. Ogni automobilista che segue il navigatore ci guadagna, preso da solo. Se lo seguono tutti, buona parte di quel guadagno evapora, perché il percorso migliore calcolato per te è lo stesso che l’algoritmo sta calcolando in quel momento per le altre trecento auto nel raggio di un chilometro.
Non è un bug. È aritmetica di rete.
Tre città italiane, sei servizi, un simulatore open source
Il gruppo del Cnr-Isti di Pisa, con Dino Pedreschi dell’Università di Pisa, ha ricostruito il traffico di Firenze, Milano e Roma dentro SUMO, il simulatore open source usato da anni negli studi di mobilità. La domanda di spostamento non è inventata: arriva da tracce GPS di veicoli privati, 5.477 viaggi a Firenze, 113.323 a Milano, 13.647 a Roma.
Sopra quelle tracce sono stati innestati i percorsi reali suggeriti da sei servizi: Bing Maps, Google Maps, Mapbox e tre varianti di TomTom. Poi la quota di automobilisti che obbedisce al navigatore è stata alzata gradualmente, dallo 0% al 100%.
A piena adozione la diversità dei percorsi cala fino al 14,3% a Firenze e a Roma, mentre a Milano si ferma tra il 3,8% e il 6,9%. La differenza dipende dalla forma della rete stradale, non dall’app.
Si vede meglio guardando dove finiscono le emissioni. La tabella completa delle tre città è qui sotto.
| Città | Quota di CO2 su autostrade e grandi arterie senza navigatore | Con adozione al 100% |
|---|---|---|
| Firenze | 17,61% | 36,25% |
| Milano | 9,94% | 26,42% |
| Roma | 26,02% | 33,66% |
A Firenze la quota raddoppia. E in condizioni di traffico intenso, con tutti gli automobilisti che seguono i suggerimenti, il testo completo dello studio riporta emissioni in aumento del 2,4% con Google Maps e del 9,10% con Bing Maps rispetto allo scenario senza navigatore.
Non è teoria pura. A fine 2017 il consiglio comunale di Leonia, nel New Jersey, ha chiuso una sessantina di strade residenziali al traffico di non residenti nelle ore di punta, con multe da 200 dollari, perché le app scaricavano lì il traffico dell’autostrada intasata. Un giudice della Superior Court statale ha annullato l’ordinanza l’anno dopo: il comune non aveva chiesto il via libera al dipartimento dei trasporti.
Quello che lo studio non dice
Sono simulazioni, e gli autori lo scrivono senza giri di parole. Non misure sul campo. Un simulatore non contiene incidenti, scioperi, cantieri o il camion in doppia fila che riscrive un quartiere per venti minuti.
Mancano poi tre attori: Apple Maps, Waze e l’eco-routing di Google non sono stati testati perché al momento degli esperimenti non esponevano API pubbliche. Waze è proprio l’app che aveva messo Leonia nei guai.
Gli autori definiscono le proprie stime conservative, e spiegano perché: il modello non include la coevoluzione, cioè il fatto che gli algoritmi imparano dal traffico che loro stessi hanno generato. In uno scenario del genere, scrivono, gli effetti osservati potrebbero risultare più marcati, non meno. La questione tornerà con le auto a guida autonoma, dove la quota di veicoli che segue un instradamento automatico tende per costruzione al 100%.
Nessuno finora ha pubblicato una replica scientifica, e le aziende citate non hanno commentato. Va detto che la prima versione del lavoro era online come preprint dal 29 luglio 2024: due anni di revisione paritaria prima dell’approdo su Nature Communications, tempo sufficiente perché eventuali obiezioni forti emergessero. La direzione del risultato, del resto, ha un precedente teorico noto dal 1968, quando il matematico tedesco Dietrich Braess mostrò che aggiungere una strada a una rete può peggiorare i tempi di percorrenza di tutti. Il punto discutibile è la grandezza dell’effetto, non il segno.
Cosa non è vero
«Il navigatore fa comunque risparmiare carburante.» Dipende da due cose insieme, traffico e quanti lo usano. Con traffico scarso i risparmi ci sono e sono reali, fino all’11% a Milano secondo lo studio del 2026. Con traffico intenso e adozione totale, alcuni servizi peggiorano il bilancio.
«Vuol dire che l’algoritmo sbaglia il percorso.» No: il percorso per te è calcolato bene. L’effetto nasce dalla somma, e gli autori sottolineano che ottimizzare i tragitti individuali, anche con obiettivi ambientali espliciti, non produce automaticamente meno emissioni a livello di sistema. Sono due problemi diversi che portano lo stesso nome.
Domani, quando l’app ti fa svoltare in una via residenziale stretta parallela a un viale fermo, guardati intorno. Se dietro e davanti hai altre auto che svoltano nello stesso punto, l’effetto di concentrazione non è un grafico su Nature.
Sei tu, in coda.
Fonti
- Cornacchia G., Nanni M., Pedreschi D., Pappalardo L., The traffic concentration effects of urban navigation services, Nature Communications, 17, 8548, 2026, DOI 10.1038/s41467-026-75254-8
- Testo integrale ad accesso aperto su PubMed Central
- Preprint su arXiv (prima versione: 29 luglio 2024)
- Consiglio nazionale delle ricerche, L’impatto dei navigatori satellitari sul traffico urbano, comunicato stampa del 9 settembre 2026
- Eclipse Foundation, SUMO, Simulation of Urban MObility
- Engadget, New Jersey town will close streets to fight navigation app traffic, 25 dicembre 2017
Ultimo aggiornamento: 11 settembre 2026